Chronologie BMW M10 Motoren

M10 Motor: M10 Designs | M10 Varianten | M10 Probleme

In den frühen Jahren der 60er hat sich die Wirtschaft von Deutschland recht rasch vom Krieg in den 40ern erholt. Die Mittelklasse war somit bereit für ein neueres und größeres Auto als den BMW 700, der einen modifizierten Motorradmotor im Heck verwendet hat. Der Hersteller BMW reagierte auf den neuen Markt mit den wegweisenden Limousinen der Neuen Klasse. Diese wiesen Innovationen vor. Dazu gehörten zum Beispiel die Einzelradaufhängung und der Motor, der am Ende als M 10 bekannt wurde. Dieses Auto war später das Vorbild für alle modernen BMW.

Die Neue Klasse von BMW kam Ende des Jahres 1961 auf den Markt. Hier sah man auch die Single 1500cc Option. Dies setzte wirklich neue Maßstäbe in dieser Klasse und die Nachfrage war entsprechend groß. Kurz darauf reagierte BMW mit einer 1600, 1800, 2000 und einer hoch getunten Twin Carb Version für die 1800Tisa.

Die ersten Produkte von Alpina kamen in den Handel, um mehr Leistung für den 1500ccm Motor gewinnen zu können.

Ein sportlicher Zweitürer des Autos kam dann mit dem 1600-2 auf den Markt. Dieser wurde bald darauf zum berühmten 2002 mit seinem Zwei Liter Motor. Davon gab es dann in der Tat viele Varianten für BMW Fans. Ende der 60er Jahre kam dann der Vorgänger der E9 3.0CS als 2000C mit einen Einzelvergaser auf den Markt. Jedoch bekam man auch die Variante 2000CS mit einem Doppelvergaser M10.

Die Kraftstoffeinspritzung kam Anfang der 70er Jahre zu BMW. Hierfür war die mechanische Kugelfischer-System Einführung verantwortlich. Dieses System wurde auch 1973 für für den neuen E12 520i in Betrieb genommen. Ein normal angesaugter M10, der in den Modellen 518 und 520 eingesetzt wird.

Sicher war es ein blödes Timing, dass BMW den Turbo 2002 zu der gleichen Zeit in den Handel eingeführt hat, als die Krise des Kraftstoffes Anfang der 70er Jahre eintrat. Dadurch wurde der Absatz auf jeden Fall beeinflusst. Die Medien der damaligen Zeit hatten auf jeden Fall eine negative Sicht auf dieses Auto. BMW tat sich auch nichts Gutes, indem sie das Wort Turbo rückwärts auf den Frontspoiler aufdruckte. Aber nichts davon hat die Leistung von dem Auto schmäler gemacht. Ein KKK Turbo wurde mit einem zwei Liter M10 gepaart. Dies erhöhte die Leistung von den normalen 100 PS auf 170 PS. Dies war der erste Serien-Turbo von BMW. Eine Rennversion sollte folgen.

Alle guten Dinge finden natürlich irgendwann ein Ende und das gilt auch für das Jahr 2002. Aber der e21 Dreier war ein anständiger Nachfolger. Ein weiterer großer Anwender von dem M10 Motor und im Vergaser- sowohl als auch im Bosch Jetronic System.

Die 80er Jahren brachten neue Aufgaben für den M10 in den drei Serien E28, 518i und E30. Der E30 verwendete 1800cc M10s, die in Vergaser- oder Injektionsmodellen angeboten wurden. Dies war bis in das Jahr 1988 der Fall, bis der M40 sie ersetzt hatte.

Schließlich müssen wir noch den Sieg in der Formel 1 erwähnen. Dieser geschah so im Jahr 1983. Die Rennversionen mit den Bezeichnungen M12 und M13 hatten zudem eine sehr erfolgreiche Karriere in der Formel 2. In den frühen Jahren der 80er sagten die Regeln der Formel 1, dass man einen Drei Liter Saugmotor oder einen 1500ccm Turbo betreiben konnte. BMW hatte letzteres gebaut und schickte das Dynamometer angeblich in einem Test zu der Motorsportabteilung. Dort wurde das System auf 1250 PS bewertet. Angeblich lief es bei dem Qualifying bei 8-900 PS. Im Rennen hingegen 6-700, um auf diese Art die Haltbarkeit zu erhöhen. Die Legende besagt, dass BMW als Basis für seine Rennmotoren lieber wärme getaktete Blöcke verwendet hat. Hierfür durchkämmte BMW die europäischen Schrottplätze auf der Suche nach alten 1502er Jahre mit grünen Motoren.

Der M10 war auch die Grundlage für die 2,3 und 2,5 16 Ventil- S14 Motoren. Diese hat BMW in den berühmten E30//M3 verwendet. 26 Jahre lang, 30, wenn man das S14 am Ende mitzählen würde. Was für eine tolle Karriere. Der M10 war der Motor des BMW, was er heute ist.

BMW M10 Motor Designs

Am Anfang wurden M10s nicht als die solchen bezeichnet. Das anfängliche 1500 war ein M115, das 1600 ein M116 und das 1800 ein M118. Sie alle haben einen Abstand von 100mm zwischen den Kolben geteilt. Dieser ist größer als der Abstand von 91mm, welcher bei den meisten Modellen von BMW seither verwendet wird. Für die Zeit waren es fortschrittliche Motoren. Zu jener Zeit verwendeten Wettbewerber Stößelstangen, doch der M10 hatte eine Überkopfnocke. Diese sorgte für eine bessere Leistung bei hohen Drehzahlen. Im Hochleistungsthema wurde die Kurbelwelle geschmiedet, hatte Gegengewichte und lief in fünf Hauptlagern. Dies war zu der Zeit keinesfalls Norm. Er wurde in einem Winkel von 30 Grad montiert. Dadurch wurde die Einbauhöhe erheblich reduziert. Ein Trend, der bis heute weiter anhält. Die Produktion 1500 machte 80 PS.

Die 1.6 und 1.8 folgten in den ersten Jahren mit einigen Twerks in Bohrung und Hub. Damit wollte man die Laufruhe erhöhen. Beide waren in sportlichen Twin-Carb ti Varianten zu erhalten. Der M118 brachte mit zwei Solex-Vergasern 110 PS. Teilweise aufgrund einer höheren Verdichtungsrate als die Single Carb Version. Für die 1800Tisa (die BMW nur an Inhaber mit einer Rennlizenz verkaufen würde) lieferten größere Kohlenhydrate und ein noch höheres Verdichtungsverhältnis. Dies beträgt 10,5:1, beeindruckende 130 PS, was einen modernen 16 Ventil Kraftstoff mit 1,8 Einspritzung aber nicht schämen würde.

Die ersten zwei Liter M10 erschienen im Jahr 1965 und waren damals als M05 bekannt. Mit nur einem einzigen Vergaser machte er 100 PS. Aber wie üblich wurde auch der Doppel Solex Vergaser ti angeboten. Diesen gab der Handel mit 120 PS her.

Im Jahr 1966 wurde eine grundlegende Änderung des Kühlsystems vorgenommen. Diese treibt der Hersteller BMW seit dieser Zeit voran. Zuvor fand man den Thermostat an der Stelle im Kühlkreislauf. An der Stelle, wo das heiße Kühlmittel den Motor verlässt. Dies funktionierte zwar recht gut, konnte aber durchaus dazu führen, dass die Temperatur bei veränderter Motorlast schwankte. Das neue Design kehrte diese Idee schließlich um. So brachte man den Thermostat an der Einlassöffnung für das kalte Kühlmittel am Motor an.

Ein Bypass ließ das wärmere Kühlmittel auch um den Thermostat zirkulieren. Dies führte zu einem ausgewogeneren Betrieb. Dieser war weniger anfällig für Schwankungen in Hinsicht auf die Temperatur. Dies war eine Form der thermohydrolischen Gegenkupplung in den Regelkreis und wird auch heute noch gerne verwendet.

In den späten 60er Jahren machte BMW Versuche, mit 16 Ventilköpfen. Diese flossen zwar in das Rennprogramm ein, fanden aber nie den Weg in den Straßenverkehr. Ähnlich wurde auch im Jahr 1970 ein 2.2er getestet. Aber er war am Ende nicht glatt genug.

Das Kugelfischer Einspritzsystem war sicherlich eine Alternative zum Jetronic-D des 3.0CSi. Mit einem komplexen mechanischen Dosiersystem und 130 PS machte sich die 2002tii (tourende internationale Injektion) zu einer Legende. Sie wurde auch im ersten Jahr der E12 520i eingebaut, bevor sie durch Jetronic-K ersetzt wurde. Der Jetronic-K Motor war als E21 320i mit 130 PS erhältlich und war nachweislich ein echtes Tier auf der Straße.

Der 2.0 wurde 1974 mit einem KKK-Turbo aufgeladen. Dieser konnte die Leistung auf 170 PS steigern und hatte eine wirklich erstaunliche Verzögerung. Der Motor wurde als M31 bezeichnet. Er hatte 177lb/ft oder Drehmoment. Erst fast 30 Jahre später gab BMW mit dem 335i einen weiteren Benzinmotor in Auftrag.

In den 70er Jahren wurden die Motoren von BMW verwirrend umbenannt. Die Bezeichnungen lauteten nun M41 (1600), M42 (1800) und M43 (2000). Alle erhielten einen neuen Vergaser mit einer neuen Drosselklappe. Bis zum Jahr 1979 wurden die zwei Liter durch einen neuen M20B20 Sechszylinder ersetzt.

Der letzte M10 1.8 hatte bis 1987/88 eine Jetronic-L Einspritzung für den E28 518i und E20 318i. Ein E30 316 hatte einen 1800 cc mit einem schrecklichen Pierburg Vergaser. Dieser war recht anfällig für flache Stellen.

Eines Tages bekam der M10 eine elektronische Kraftstoffpumpe. Die mechanische Pumpe wurde von einem Nocken auf der Nockenwelle angetrieben. Sie war nicht besonders stark.

BMW M10 Motor Varianten

BMW M10 Motor Probleme

Insbesondere der spätere Pierburg Vergaser war nicht besonders gut. Ein Weber Einsatz gab mehr Leistung und bessere Wirtschaftlichkeit. Die einzige schlechte Seite war die manuelle Drossel.

Dies sind wirklich tolle Motoren und aus diesem Grund kann man nur jeden Besitzer einer Version ohne Einspritzung heute ermutigen, Twin Webers und eine elektronische Zündung zu erwerben.

Das Kugelfischersystem ist ein Spezial-Kit. Jedoch kann man auch Bücher erwerben, in denen erklärt wird, wie man seine Kraftstoff Förderkurve fixieren kann. Bitte seien Sie sehr vorsichtig, wenn es um Kraftstofflecks durch ausgetrocknete Dichtungen oberhalb der Kolben geht. Diese sollten aus Sicherheitsgründen unbedingt schnell ausgetauscht werden.

An den Einspritzmotoren sind oftmals Vakuumlecks die Ursache für Probleme. Am besten löst man diese Probleme, in dem man den gesamten Einlassbereich abstreift und die Schläuche sorgfältig einer Überprüfung unterzieht. Dies stellt keine allzu schwere oder zeitaufwändige Arbeit dar.

Mit einem M10 lief im Grunde genommen nicht viel schief, wenn man sich gut darum gekümmert hat. Sie galten als sehr zähe Autos.

Quelle: www.unixnerd.demon.co.uk/m10.html John G. Burns